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Lang-LKW – ist der Gigaliner Fluch oder Segen?

Seit Beginn 2017 sind Lang-LKW auf ausgewählten Strecken in Deutschland, dem sogenannten Positivnetz, erlaubt. Unter der Verordnung „LKWÜberlStVAusnVstvausnv“, kurz „Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ ließ das Bundesverkehrsministerium die neuen Riesen im Straßenverkehr zu. Sehr zum Leidwesen des Umweltministeriums, das Bedenken hinsichtlich der neuen Fahrzeuggattung, den „Gigalinern“ anmeldete.

Hintergründe zum Lang-LKW

  • Der Lastwagen darf bis zu 25,25 Metern lang sein (im Gegensatz zu bislang maximal 18,75 Metern)
  • Das Gewicht ist wie bisher auf maximal 40 Tonnen bzw. 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr beschränkt
  • Der Transport von flüssiger Ladung in Großtanks ist mit Lang-LKW verboten
  • Der Fahrer muss mindestens fünf Jahre im Besitz seiner Fahrerlaubnis sein und fünf Jahre Berufserfahrung im gewerblichen Straßengüter- oder Werkverkehr nachweisen
  • Zudem benötigt der Fahrer einen speziellen Einweisungslehrgang
  • Der LKW muss mit einer rückwärtigen Kamera am Heck ausgerüstet sein
  • Der LKW muss außerdem das Warnschild „Lang-LKW“ am Heck aufweisen
  • Einige Sattelzüge sind noch nicht für den Straßenverkehr zugelassen und sollen noch in weiteren Feldversuchen getestet werden – teilweise bis zu sieben Jahre.

Das Positivnetz umfasst eine Länge von 11.600 Kilometern, davon entfallen ca. 70 Prozent auf Autobahnen. Damit ist über die Hälfte des deutschen Autobahnnetzes für Lang-LKW zugelassen. Das Positivnetz umfasst 14 Bundesländer, nur das Saarland und Berlin haben sich der Teilnahme an der Befahrung ihrer Straßen bislang verweigert.

Reichen fünf Jahre Testlauf?

Der Lang-LKW verteilt seine maximal 25,25 Meter auf acbt Achsen. (c) iStock.com / balipadma

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Bundesverkehrsminister Dobrindt weiß seiner Entscheidung pro Lang-LKW nur positives abzugewinnen: „Die Lang-Lkw sind fünf Jahre im Feldversuch getestet worden – mit positivem Befund.“ Dieser Feldversuch dauerte von Januar 2012 bis Dezember 2016. Zuletzt beteiligten sich 60 Unternehmen mit 161 Fahrzeugen.

Kritiker aus dem Bundesumweltministerium und den Lobbyisten von der“ Allianz pro Schiene“ üben dagegen deutliche Kritik: Die Testphase habe keineswegs ausreichende Ergebnisse gebracht und sei daher zumindest auszuweiten.

Ist der Lang-LKW umweltfreundlich?

Laut Verkehrsministerium sei der Lang-LKW ein ökologischer Vorteil, da 15 bis 25 Prozent Emissionen und Kraftstoff gespart würden. Es gelte die Formel „Aus 3 mach 2“. Dobrindt: „Zwei Lang-Lkw ersetzen drei herkömmliche Lkw. Weniger Fahrzeuge bedeuten auch weniger Emissionen. Das ist gut für die Umwelt und gut für den Logistikstandort Deutschland.“

Genau hier sieht die Gegenseite eine Milchmädchenrechnung. Der konkrete Vorwurf: Durch die Verbilligung des Gütertransports auf der Straße werde der umweltfreundlichere Schienengüterverkehr preislich nicht mehr attraktiv, so dass in der Folge immer mehr Lastwagen auf die Straße kämen. Die Prognose: 7.000 LKW-Fahrten mehr pro Tag. So konterkariere man den Klimaschutz und die Annahme, dass die Gigaliner nicht zu einer Verlagerung von Verkehren auf die Straße führe.

Infrastruktur & Sicherheit

Ein weiterer Streitpunkt der beiden Lager ist, wie sich der Einsatz von Lang-LKW in Maßnahmen zur Infrastruktur niederschlägt. Die Kritiker befürchten zunehmende Investitionen in den Straßenbau, Parkbuchten oder Tunnelspuren.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht das ganz anders. Der Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur müsse wegen der Lang-LKW nicht erhöht werden, im Gegenteil: Dadurch, dass das Gewicht bei den Riesentrucks auf mehrere Achsen verteilt werde, wäre die Belastung pro Achse niedriger und damit die Abnutzung der Straße geringer.

Und in puncto Sicherheit seien beispielsweise bei Überholvorgängen keine Unterschiede im Vergleich zu herkömmlichen Lastfahrzeugen festzustellen gewesen. Gegner des Lang-LKW monieren dagegen zum Beispiel, dass die Brummis beim Abbiegen seitlich kaum Sicherheitsabstand hätten, dadurch die Fahrbahn verließen oder blockierten und so das Unfallpotential deutlich steige.

Sind Lang-LKW notwendig?

Der Straßengüterverkehr soll prognostiziert bis 2030 gegenüber 2010 um ca. 40 Prozent steigen. Auf der Straße werden zumeist nicht die schweren Güter transportiert, sondern eher leichte, die aber sperrig bzw. voluminös sind und damit das Ladevolumen erhöhen. Für diese Güter ist der Lang-LKW eine echte Alternative. Ob es aber tatsächlich zu einer echten Flut der Gigaliner auf unseren Autobahnen kommt, darf eher bezweifelt werden. So gaben in einer Umfrage der Verkehrsrundschau vom Dezember 2016 ca. die Hälfte der Befragten Logistikdienstleister an, nicht in Lang-LKW zu investieren, weil sie schlicht keine geeigneten Güter zu transportieren hätten, die eine Anschaffung notwendig machten.

Im Stadtbild werden Lang-LKW (außer in Industriegebieten) nicht zu sehen sein, da sie in erster Linie den Warenverkehr vom Hersteller o.ä. zum Verteilerzentrum übernehmen werden. Den Weg zum Supermarkt um die Ecke werden nach wie vor die herkömmlichen Transportfahrzeuge übernehmen.

Der holprige Weg in die Zukunft des Elektro LKWs

Auf der IAA für Nutzfahrzeuge in Hannover im September 2016 war ein Schwerpunkt das Thema Elektro LKWs. Mercedes stellte dort seinen vielbeachteten „Urban eTruck“ vor. Warum der Name „Urban eTruck“? „Urban“, weil er mit einer Reichweite von 200 km nur für innerstädtischen, den sogenannten Verteilerverkehr, konzipiert ist. „eTruck“, weil der Lastwagen mit Elektroantrieb fährt.

 

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Prototyp des Elektro LKWs von Mercedes: der Urban eTruck (c) iStock.com / Tramino

Entwicklung des Elektro LKWs

Die ersten Fahrzeuge mit Elektroantrieb wurden erstaunlicherweise bereits zum Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut; teilweise batteriebetrieben, teilweise durch Oberleitungen gespeist. Diese Fahrzeuge wurden in den Gemeinden für Post, Müllabfuhr und sonstige Transportdienstleitungen in der öffentlichen Verwendung konzipiert. Dadurch, dass Verbrennungsmotoren immer leistungsstärker wurden und die Herstellungskosten dafür sanken, wurde die Entwicklung der Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb in den 50ern/60ern des letzten Jahrhunderts fast vollständig eingestellt.

In den letzten 15 bis 20 Jahren sind nunmehr die Umweltbelastungen durch LKWs verstärkt in den Fokus der öffentlichen Wahrnehmung gerückt, so dass das Thema Elektrofahrzeuge wieder aktuell wurde. Aufhalten des Klimawandel, CO2-Reduktion, Lärmvermeidung – es gibt gute Argumente für den Elektro LKW.

Der eTruck als Lastwagen für die Stadt

Zurück zum Urban eTruck: Der 26 Tonner (davon entfallen 2,5 Tonnen auf die Batterien) kann mit einer Akkuladung bis zu 200 km zurücklegen. Die Batterien sollen sich in zwei bis drei Stunden vollständig aufladen lassen. Schon Anfang des nächsten Jahrzehnts möchte Mercedes den Markteintritt realisieren.

Natürlich stellt sich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit für potentielle Kunden. Der Anschaffungspreis der Fahrzeuge wird im Vergleich zu dieselbetriebener Konkurrenz um einige zehntausend Euro höher sein. Allerdings geht man in Untertürkheim davon aus, dass Elektromobilität in den kommenden Jahren durch erneuerbare Energien günstiger wird. Der Preis für Batteriestrom soll sich bis 2020 mehr als halbieren. Einhergehend mit geringeren Servicekosten – etwa Wegfall von Ölwechseln etc. – und dem durchaus realistischen Szenario, dass viele Städte weltweit das emissionsfreie Fahren in absehbarer Zeit zur Pflicht machen dürften, hat die neue Generation des Elektro LKWs durchaus eine Zukunft.

 

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Sind bald nur noch Elektrofahrzeuge in unseren Städten erlaubt? (c) iStock.com / jojoo64

Die Zukunft des Elektro LKWs

Zum 01.01.2016 waren in Deutschland knapp 5.000 Elektro LKWs zugelassen. Bei insgesamt mehr als 2,8 Millionen zugelassenen LKWs und Sattelzugmaschinen ein verschwindend niedriger Wert.

Zu erwarten ist, dass der weltweite Güterverkehr weiter wachsen wird. Die Bahn kann kaum mehr Kapazitäten bieten, so dass der Transport größtenteils auch in Zukunft per Lastwagen auf der Straße zu bewältigen ist. Eine Lösung für Langstrecken ist noch nicht in Sicht. In Schweden wird zwar auf Autobahnen wieder die gute alte Oberleitung getestet, ob eine flächendeckende Versorgung aber realistisch ist, darf bezweifelt werden. Herausforderungen sind weiterhin, Ladeverluste der Batterien zu minimieren und die Herstellerkosten zu senken. Weiterhin gilt es, immer mehr Güter in urbanen Räumen zu transportieren, da schon in wenigen Jahren um die 70 Prozent der weltweiten Bevölkerung in Städten Leben wird. In dieser Funktion sollten sich LKWs mit Elektromotoren mittelfristig etablieren können.

Prognosen sehen bis zum Jahr 2040 einen Marktanteil von bis zu 10 Prozent bei Elektro LKWs. Bis die dieselbetriebenen Nutzfahrzeuge und Benziner vollständig von Elektromotoren ersetzt werden, dürften noch viele Jahrzehnte ins Land gehen, sollten sich zwischenzeitlich nicht noch revolutionäre Erfindungen einstellen.